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                                        ELMER JAMES FAUCETT Y SU LEGENDARIA COMPAÑIA



                                                                           Por: Alejandro Eguren Anselmi.

Posted Nov-10-2004

Nacido en Savona, Estado de Nueva York, Elmer J.Faucett (1890-1960) arribó al Perú en 1920, como mecánico de aviación y representante promotor de la fabricante aeronáutica “Curtiss”. Desde entonces, jamás nos dejó.

Apenas dos años después, ya afincado entre nosotros, realizó su histórico y esforzado vuelo Lima-Chiclayo-Iquitos, en un biplano Curtis-Oriolle, de esos en que viajaba el piloto con medio cuerpo al aire. Faucett se cubrió de gloria cuando el 5 de octubre de 1922 despegó de Chiclayo en aquel hoy inconcebible monomotor de 150 caballos y hélice de madera, arribando ese mismo dia a la selva peruana.

Contaba mi padre, quien entonces era un niño de nueve años con residencia en Iquitos, que el avión llegó a la capital Loretana, siendo oído mas no visto, por tratarse de dia nublado. “Has atravesado por los desagües del leprosorio!” , relataba mi papá que le habían regañado, cuando él narró que, lleno de emoción por llegar a tiempo al improvisado campo que se le había preparado, se le ocurrió cortar camino a través de unos fangales.

Lo cierto fue que el intrépido aviador culminó su travesía aterrizando a considerable distancia de la Ciudad de Iquitos, en una playa cercana a la desembocadura del Rio Tigre. En el forzoso, el avión quedó medio hundido en el barrizal y su hélice fue rota.

La selva amazónica tendió su manto negro esa noche sin que nadie supiera cual habría sido la suerte del valeroso gringo. Ciertamente, no existía radio en la nave ni en ninguna otra parte; en el Perú de 1922 el único medio de comunicación entre Iquitos y el resto del Mundo era el telégrafo llamado inalámbrico, o Marconi.

Varios dias después, Faucett llegaba en triunfo a Iquitos, a bordo de la balsa “Melita”; le acompañaba, convenientemente amarrado a ésta, su legendario avión. El alto, flaco y desgarbado “Slim” Faucett, se quedaría entonces algunas semanas en Iquitos, siendo aclamado como el héroe civil en que se había convertido al haber tripulado el primer avión que llegó a esa remota zona del Perú. Entretanto, arribó la hélice nueva ordenada a los EEUU, reparó el gringo su máquina, despegó desde Iquitos hacia el lugar donde habíase visto forzado a aterrizar el dia de su llegada, y posando ruedas, suavemente esta vez, en Iquitos, culminó su viaje.

Faucett, un hombre simultáneamente arrojado, decidido y encantador, buscó socios, financiamiento, y, contagiando su desbordante entusiasmo a sus nuevos amigos peruanos, que a partir de entonces le seguirían hasta el final de su vida, sacó adelante a la que fuera la grandiosa Compañía de Aviación Faucett S.A.

La Empresa quedó establecida y cumplió su primer vuelo comercial el 15 de setiembre de 1928, con un monomotor Stimson-Detroiter, nave metálica de cabina cerrada, y ala alta, que podía acomodar 7 pasajeros.

Desde entonces y hasta el año 1946, la Compañía llegó a tener casi cuarenta aviones “Stimson”, la mayoría de los cuales lucían orgullosamente la frase “Hecho en el Perú”, ya que al no ser del todo adecuados para nuestro difícil medio los originales modelos “Detroiter”, el genial gringo pidió a la fábrica versiones reforzadas y más potentes, según planos que Faucett mismo diseñó y que fueron ensamblados a partir de 1934 en los talleres de la Compañía.



De esa época primordial data también el histórico Campo de Santa Cruz, al lado del Golf Club de San Isidro, (hoy Avda. Coronel Portillo) desde donde estos aviones operaban, y que cerró para siempre en 1953, ante el inexorable avance urbanístico de Lima.

En 1946, apenas a un año de acabada la Segunda Guerra Mundial, Faucett, como muchísimas aerolíneas del Mundo, aprovechó la oferta que hacía EEUU, de un número considerable de aviones, que para entonces casi nuevos, eran ofrecidos como “surplus” (excedente) de guerra, los mismos que habían servido como cargueros y transportes de tropa en Europa, Asia y El Pacífico. Se trataba de los famosos Douglas C-47 y C-54, los cuales una vez transformados impecablemente en aeronaves para pasajeros, no resultaron ser otros que los imperecederos bimotores DC-3 y cuatrimotores DC-4.

Faucett adquirió de inmediato dos DC-3 y un DC-4, a los que identificó con los números 38, 39 y 41, respectivamente. El DC-4 número 72, OB-R-847, adquirido años después, había sido el avión oficial de Mc Arthur en la Filipinas.

EL DC4 (41 OB-R-148)  QUE ERA EL PRIMER DC4, ADQUIRIDO EN 1946 Y PILOTEADO POR EL PROPIO ELMER FAUCETT DESDE LOS EEUU. ARRIBARON A LIMATAMBO EN DIA CERRADO POR LA NIEBLA Y A PESAR DEL I.L.S. (INSTRUMENT LANDING SYSYTEM) DEL QUE ESTABAN PROVISTOS, TUVO FAUCETT QUE SEGUIR HASTA PISCO, DONDE PERNOCTARON, PARA RETORNAR A LIMATAMBO A LA MAÑANA SIGUIENTE. EL 41 HALLO TRAGICO FINAL EN LA MAÑANA DEL 8 DE DICIEMBRE DE 1967 CUANDO NO PUDO REMONTAR LA CUMBRE DEL CERRO "CARPISH", MIENTRAS CUMPLÍA ITINERARIO ENTRE HUANUCO Y TINGO MARIA. (PROVENIENTE DE LIMA) LOS ULTIMOS PASAJEROS QUE VOLARON EN EL Y VIVIERON PARA CONTARLO FUERON LOS QUE SE APEARON EN HUANUCO

Los Stimson, que recién desparecieron absolutamente del escenario aerocomercial del Perú en 1964, pasaron a partir del arribo de los “Douglas” , a cumplir rutas secundarias en itinerarios de mínima distancia, como Talara-Tumbes o Arequipa-Ilo.

El año 1960 vio la incorporación a la flota de Faucett de su primer DC-6B, (DC-6 de segunda generación) grande, poderoso y silencioso cuatrimotor con 10,000 caballos de fuerza, capacidad para 85 pasajeros, con cabina altimática y más tarde equipado con radar meteorológico, que fue comprado a la Panagra. (N-6256C) Fue numerado 62, OB-PBL. (más tarde, OB-R-552). Entre 1964 y 1968 la Compañía compró cinco DC-6B más. Estas grandes aeronaves eran capaces de cargar doce veces más pasajeros que los Stimson, al triple de la velocidad de aquellos, con una comodidad interior (distancia entre asientos y tamaño de ventanillas) muy superior a la que ofrecen los aviones actuales de ultimísima generación.

AQUI APARECE EL DC6B (67 OB-R-750) CUANDO YA LO HABÍAN HECHO CARGUERO. EL 750 ERA EL DC6B MAS NUEVO DE LOS SEIS QUE TUVO FAUCETT PUES SU NUMERO DE FABRICACION ESTABA EN 45 MIL TANTOS (PORSUPUESTO QUE JAMAS HUBIERON 45,000 DOUGLAS NI SUMADOS DESDE EL DC-1 HASTA EL DC-10) ESTA ERA SOLAMENTE UNA NOMENCLATURA DE LA DOUGLAS AIRCRAFT. (SE FABRICARON 186 DC6 Y 362 DC6B)

En setiembre de 1968, coincidiendo con el cuadragésimo aniversario de su fundación, Faucett inauguró los vuelos jet en el Perú, con la llegada de su primer Boeing 727. Con el ligero peso de mis dieciocho años de edad, acudí con mi menor hermano aquella memorable tarde al aeropuerto para presenciar la majestuosa llegada del primer avión a reacción que adquiría la Empresa. Esta nave, para 119 pasajeros, volaba al doble de velocidad de los DC-6B, siendo a su vez seis veces más rápida que los Stimson.

La recepción de la nave fue formidable; mientras el avión ya en tierra, se aproximaba lentamente, los pilotos abrieron sus ventanillas y sacaron orgullosos al aire dos banderitas peruanas. Quienquiera que hubiera elevado su visión hacia el Sol esa tarde, hubiera podido comprobar como Elmer J. Faucett, sonreía complacido desde el Cielo.

Lo que puede considerarse el lento principio del final de la Compañía, comienza por 1970. Elmer Faucett había expirado en su casa de San Isidro diez años antes, pero sus socios y accionistas originales, la habían venido manteniendo incólume hasta entonces. Pero Faucett rompió ya, ocasionalmente, desde los años ’70, uno de los pilares perfectos de Compañía legendaria: la virginal sacralidad de sus puntualísimos horarios.

El velascato no puso poco en contribuir al deterioro progresivo de la Empresa. Tuvo Faucett en 1971 serias dificultades para importar su segundo jet, un BAC One-Eleven que no tenía cuando llegar, porque un Ministerio de Transportes verticalmente estatista le imponía millón y medio de trabas.

Quedaban todavía jefes históricos de la Compañía, como don Eduardo Dibós Dammert y el legendario gigante del aire. General Armando Revoredo Iglesias, pero hacia finales de la década del ’70, o ambos habían muerto o estarían demasiado ancianos para seguir dirigiendo la Empresa.

Desde inicios de la década del ’80, se fue agudizando la desintegración progresiva de la Compañía. Vinieron los sucesivos cambios de propietarios, lo cual condujo además a un acelerado y trágico proceso de desidentificación de la Empresa con sus mitos y símbolos legendarios.

Directorio hubo, que en inconcebible ignorancia del pasado glorioso de la Faucett, decidió bautizar a cada avión con el nombre de una santa, al viejo estilo de los buques de la Grace Line. Fue imperdonable su inconciencia respecto del hecho que Faucett, como ninguna otra Compañía en el Perú, y escasísimas en el Mundo entero, podía darse el lujo de bautizar a sus aviones con los nombres de sus legendarios pilotos, prohombres que abrieron las rutas aéreas del Perú, titanes de los cielos como lo fueron el propio Elmer J.Faucett, Armando Revoredo Iglesias, Carlos Martínez de Pinillos, los capitanes Uhler, Mc. Donald y otros.

La última “administración”, fue a no dudarlo, la peor de todas. Eliminó el mitológico emblema “Faucett” en letra corrida, con la hermosa “F” abierta y las dos “tt” cruzadas al final, que constituía una estilización de la firma original del propio Elmer J. Faucett, y, abolió el color anaranjado. Esto fue algo así como eliminar las estrellas del Cielo o desecar los océanos. Un Boeing 727 cayó misteriosamente en las gélidas aguas del Atlántico Norte, aparentemente a falta de combustible. Un Boeing 737, repleto de pasajeros se estrelló llegando a Arequipa en febrero 29 de 1996 por impericia inexcusable de un piloto inepto, que hubiera reprobado un examen para microbusero.

¡Qué lejanos estaban ya los años ’50 y ’60, época del máximo esplendor de la Faucett, tiempos en que los comandantes Oscar Roca y Erich Klein eran capaces de aterrizar sus DC-6B encima de un pañuelo, con milimétrica precisión!!

La destrucción de la Compañía de Aviación Faucett es una tragedia nacional; ténganlo muy presente en su dolor personal,todos quienes aman de verdad al Perú y que tienen el intelecto y grandeza de espíritu suficientes para advertir que esta Nación nuestra es mucho, muchísimo más que el “Alianza” y la “U”. Puede explicarse, desde cierto punto de vista, en la lamentable circunstancia que ese gran hombre que fue su fundador, no dejara descendencia, algo parecido a la causa de la debacle del que fuera el gran Diario La Prensa: Don Pedro Beltrán tampoco tuvo hijos.

Ojalá que al menos no hayan tumbado de su pedestal y arrojado a la chatarra al Stimson N° 17, el histórico avión en el cual Revoredo unió Lima con Buenos Aires, en singular vuelo directo en 1937.

A todos quienes compartan mis emocionados recuerdos, les pido cerremos juntos los ojos esta noche, y según vayan nuestras edades, la antigüedad de nuestras memorias, nos encontremos en sueños con un mágico amanecer, ya sea en Santa Cruz, Limatambo o en el Jorge Chávez.

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